50 de ani de la primul vehicul fără şofer

„Viitorul este aici“ şi „În viraje înclinate, cu o fantomă la volan” titra presa vremii. Mai mult de 400 de ziare, reviste, posturi de radio şi canale de televiziune au relatat despre eveniment.

Scopul real al acestui proiect vizionar a fost să determine modul în care anvelopele ar putea fi testate cu precizie folosind metode ştiinţifice în condiţii programate. Cu toate acestea, inginerii Continental au împins limitele a ceea ce era posibil din punct de vedere tehnic la acel moment şi, într-un fel, deschideau calea pentru viitorul şofatului.

„Salutăm inginerii inovativi care au dezvoltat o maşină fără şofer acum cinci decenii. Făcând acest lucru, ei au atins un punct de reper tehnologic important în istoria noastră, care se mândreşte cu o multitudine de inovaţii. Maşina fără şofer din 1968 reprezintă un obiectiv comun permanent la Continental, atunci un producător de anvelope şi acum o companie de tehnologie, care asigură o mobilitate sigură, curată şi inteligentă în viitor“, a arătat directorul executiv al Continental, Dr. Elmar Degenhart.

Noile sisteme pentru vehiculul de testare fără şofer au fost dezvoltate pentru Continental de Siemens, Westinghouse şi cercetători de la universităţile tehnice din München şi Darmstadt. Vehiculul a fost ghidat de un fir aflat pe suprafaţa drumului. Sistemul electronic din maşină a utilizat senzori pentru a detecta dacă era încă pe pistă şi a ajustat automat direcţia.

„În cele din urmă, a fost o maşină care a condus prin cablu“, a remarcat Hans-Jürgen Meyer (78 de ani).

Cu 50 de ani în urmă, era un inginer tânăr, responsabil pentru dezvoltarea de noi metode de măsurare pentru o analiză obiectivă a anvelopelor. Anterior acestui test, deseori anvelopa era evaluată pur subiectiv. Bobinele de măsurare ataşate vehiculului au detectat un câmp magnetic emis de firul ataşat la suprafaţa drumului. Acest sistem a permis controlul electronic de precizie.

Tehnologie fără şofer în 1968

La Mercedes-Benz 250 Automatic (denumit şi „Stroke Eight”), inginerii au instalat o serie de echipamente, inclusiv direcţie electro-mecanică, un regulator electro-mecanic de acceleraţie şi un sistem radio pentru raportarea măsurătorilor – tehnologie de ultimă generaţie în acea vreme. În plus, pe barele de protecţie a fost montată o gamă largă de antene, cu electronice de comandă, precum şi un sistem de frânare electro-pneumatic, amplasat în portbagaj.

Prin intermediul firului spre maşină, postul de comandă de lângă pista de testare a trimis comenzi ca vehiculul să frâneze, să accelereze sau să claxoneze. Beneficiul noului sistem de testare a fost acela că excluderea posibilităţii influenţei umane a dus la o creştere considerabilă a preciziei măsurătorilor. Între timp, testele au însemnat că centrul de testare Contidrom, care fusese deschis în anul precedent, a fost folosit la capacitatea sa maximă pentru prima dată.

„Tehnologia de măsurare era încă în fază incipientă şi am contribuit mult la dezvoltarea ei noi înşine. Cercetarea şi dezvoltarea (R&D) la Continental a suferit schimbări radicale la acel moment“, a explicat Herbert Ulsamer (76 de ani), care şi-a început cariera la Continental ca un inginer de automobile în 1965. El a ieşit la pensie în 2006.

Cerinţele mai stricte aplicabile anvelopelor ca produs solicită o cercetare şi o testare mai amănunţite. La acea vreme, peste 1.000 de dezvoltatori lucrau la Continental pe compuşi noi de cauciuc, pe modele de pneuri şi pe trepte. Astăzi, în jur de 1.300 de ingineri lucrează numai în campusul Stöcken. Ei dezvoltă modele noi de anvelope pentru autoturisme şi vehicule comerciale, precum şi pentru vehicule specializate, cum ar fi camioanele şi utilajele agricole. Compania de tehnologie Continental are aproximativ 44.000 de angajaţi în cercetare şi dezvoltare.

„Pentru noi, inginerii tineri, maşina electronică a fost ca o jucărie mare“, a spus Meyer zâmbind, în timp ce împărtăşeşte amintiri pline de viaţă cu foştii colegi Ulsamer şi Klaus Weber (81 de ani) la evenimentul aniversar al Contidrom. Pentru cei trei ingineri pensionaţi, „e-car” nu este o maşină electrică modernă, ci „maşina lor controlată electronic”. „Atunci când te aflai în maşină, puteai vedea şi auzi mereu motorul cum funcţionează în colaborare cu volanul, făcând tot timpul câte un clic“, a reamintit Meyer. „Pentru angajaţii ca noi, un vehicul era un lucru obişnuit, dar pentru vizitatorii din întreaga lume era ceva extrem de impresionant şi fascinant să vezi o maşină care se deplasează fără un şofer. Au văzut cum Continental face ceva cu adevărat extraordinar“.

Pe parcursul desfăşurării proiectului, inginerii Continental au avut câteva experienţe memorabile în timp ce lucrau pentru dezvoltarea inovativă a tehnologiei disponibile acum 50 de ani.

„A fost o fază pilot în timpul căreia au fost efectuate noaptea testele cu maşina electronică. Scopul era să o folosim cât mai eficient posibil. Asta însemna că stăteam la staţia de control în timp ce maşina se deplasa pe timp de noapte. Puteai vedea cum farurile apar şi dispar din nou şi din nou. Uneori, totuşi, maşina nu mai trecea prin dreptul tău. Asta înseamnă că a pierdut firul şi s-a oprit automat“, a spus Meyer. Încă de la primul vehicul fără şofer la care a lucrat Continental, activităţile de dezvoltare s-au axat pe siguranţă în caz de accident.

„Structura de oţel din şantierul de beton a schimbat uneori uşor câmpul magnetic“, a explicat Weber, care a lucrat pentru grupul „Electronics” ca inginer mecanic şi electrician în 1968. „Atâta timp cât linia mergea drept, totul era bine. Dar am fost deosebit de interesaţi de acvaplanarea laterală – cu alte cuvinte, cum se manevra vehiculul în curbe pe un drum umed. Şi apoi, deseori, foarte repede, maşina pierdea firul şi se oprea. În traseu a fost construită şi o foaie de sticlă, iar sub aceasta era o cameră de mare viteză care făcea 10.000 de fotografii pe secundă. Scopul a fost să vedem cum s-au comportat blocurile din banda de rulare atunci când maşina se afla în mişcare. Firul trebuia aşezat în aşa fel încât anvelopele maşinii electronice să se rotească exact peste foaia de sticlă. Acest lucru a funcţionat uneori bine, dar de cele mai multe ori nu funcţiona deloc“.
La numeroasele evenimente desfăşurate între 1968 şi 1974, maşina electronică fără şofer a fost una dintre principalele atracţii pentru vizitatorii Contidrom. În ciuda tuturor inovaţiilor, obiectivul testului automatizat al autovehiculelor pentru dezvoltarea anvelopei nu a fost încă realizabil în acel moment.

De la un testul anvelopelor cu o maşină fără şofer la conducerea automată pentru viitor

„Ingenuitatea, creativitatea şi spiritul inovativ fac parte din ADN-ul Continental“, a comentat Kurt Lehmann, ofiţer de tehnologie la Continental şi responsabil de strategia de tehnologie pe termen lung a companiei. „Astăzi, lucrăm la viitorul mobilităţii, aşa cum am făcut-o şi acum 50 de ani. În timp ce câmpul magnetic al unui fir era responsabil de „navigaţia” maşinii la Contidrom în 1968, acum folosim calculatoare de la bord, navigaţie prin satelit şi sisteme avansate de asistenţă pentru şoferi. Pe atunci, un singur computer principal a adunat rezultatele obţinute de maşina controlată electronic, în timp ce acum conectăm tot mai multe maşini direct prin internet. Lucrăm acum la conducerea automată şi autonomă – pe autostrăzi, în oraşe, precum şi pentru a ajuta la parcare“.

Scopul Continental este mobilitatea automatizată, fără accidente, în toate variantele sale. În acest scop, compania tehnologică lucrează în prezent la obţinerea unui sistem de automatizare extrem de pregătit pentru producţia în serie şi, în acelaşi timp, la sistemele necesare pentru a permite conducerea automată pe autostradă până în 2025. Condusul înalt automatizat pe autostradă este conceput astfel încât să permită conducătorilor auto să-şi concentreze temporar mintea asupra altor activităţi decât pentru şofat.

Condusul complet automatizat ar trebui să fie posibil pentru secţiuni de pe traseu, fără ca şoferul să stea pregătit să intervină, ca un mod de rezervă. Continental crede, de asemenea, în condusul autonom.
Compania de tehnologie testează componente şi sisteme pentru robo-taxiuri fără sofer în oraşe cu platforma de testare Continental Mobility Experience (CUbE). În acelaşi timp, Continental vizează deja conceptul de dezvoltare a sistemelor pentru flotele de autovehiculelor autonome. Dacă planurile Continental vor fi realizate, BEE (nu numai o referire la albină (eng. Bee = albină), dar şi un acronim pentru conceptul de economie echilibrată şi ecologică) va forma într-o zi un roi de vehicule autonome de diverse dimensiuni şi configuraţii, toate alimentate cu energie electrică.

Un nou vehicul automat fără şofer va fi instalat în Texas

Cincizeci de ani după ce maşina electronică a strălucit pe traseu la Contidrom, Continental lucrează acum la următoarea generaţie de sisteme de testare pentru verificarea de anvelope fiabile, eficiente şi reproductibile în condiţii reale. Provocările întâlnite în acel moment motivează dezvoltatorii să folosească pe deplin oportunităţile oferite de compania în sine astăzi.

„Chiar dacă vehiculul nu a îndeplinit toate aşteptările de atunci, a fost încă un proiect remarcabil dintr-o perspectivă modernă. Continental a demonstrat o dorinţă de a-şi asuma riscuri şi a revoluţiona industria atunci – şi continuă să facă acest lucru până în prezent“, a declarat Thomas Sych, şeful de departamentului de testare a anvelopelor de pasageri şi vehicule uşoare, la Stöcken. „În cele din urmă, puteţi trage o linie dreaptă de la pionierii de testare la sfârşitul anilor 1960 până la sistemele noastre de testare de astăzi. Începând cu anul 2012, am efectuat multe dintre testele noastre privind anvelopele pe pistele de testare din clădirea AIBA (Automated Analog Braking Analyzer) din cadrul Contidrom, unde testele sunt automatizate şi complet neafectate de vreme. La cincizeci de ani de când maşina electronică a ajuns pe pistă la Contidrom, lansăm un vehicul fără şofer de testare a pneurilor bazat pe tehnologia Continental Cruise Chauffeur, din Uvalde, Texas“, a explicat Sych.

Noul vehicul de testare a anvelopei pentru şoferul din S.U.A. a fost adaptat pentru a se conforma cerinţelor testului de anvelope pe baza sistemului de croazieră dezvoltat de Continental pentru autostrăzi. Având în vedere că, prin tehnologia Cruise Chauffeur, dezvoltarea s-a concentrat în primul rând pe asistarea şoferului la conducerea automată pe trasee de autostradă, echipa de dezvoltatori care lucrează la vehiculul de testare Uvalde merge mai departe.

Vehiculele de testare a pneurilor sunt proiectate să conducă autonom pe pista de încercare, ceea ce înseamnă că nu mai este nevoie ca un şofer să stea în vehicul în timp ce acesta se deplasează.

Planul pe termen mediu este acela ca mai multe autovehicule autonome să circule în jurul pistei în acelaşi timp, toate monitorizate de la un centru de control. Scopul principal constă în testul de anduranţă optimizat pe diferite piste de testare din Uvalde. În aceste zile, în condiţii de căldură arzătoare şi condiţii extreme de mediu, şoferii de testare trebuie să piloteze vehiculele sute de kilometri pentru a identifica potenţialele deficienţe ale noilor modele de anvelope şi compuşi de cauciuc.

Datorită automatizării şi capacităţii de a controla vehiculele până la ultimul centimetru, nu numai că ar trebui să fie mai uşor de comparat rezultatele, dar ar trebui, de asemenea, să fie posibil să se optimizeze modul în care vehiculele se deplasează pe pistă şi, prin urmare, să reducă la minimum uzura pistei în sine.

De fapt, acestea sunt obiective foarte asemănătoare cu cele existente la Contidrom acum 50 de ani, când inginerii Ulsamer, Weber şi Meyer au scris istoricul testelor cu maşina electronică.

Două întrebări, două răspunsuri

Ce este Contidrom?

Contidromul din Jeversen, Germania, este prototipul pentru toate pistele de testare a anvelopei Continental. Prima secţiune disponibilă în momentul în care a fost deschisă în 1967 a fost ovalul de mare viteză de 2,8 km, care este şi astăzi o prezenţă impunătoare. Alte caracteristici, cum ar fi pistele de conducere pe suprafaţă umedă şi uscată, care măsoară 1.8 km şi, respectiv, 3.8 km, au fost adăugate mai târziu, după ce echipamentul de testare a fost modernizat. Începând cu 2012, AIBA (Automated Analog Braking Indoor) a permis efectuarea testelor automate indiferent de vreme. De când a fost construit Contidrom, Continental a testat aproximativ 1,3 milioane de anvelope în regiunea Südheide.

Ce s-a întâmplat cu primul vehicul de testare a pneurilor din 1968?

După numeroase modificări şi mii de runde de încercare, Mercedes Benz 250 Automat a fost dezafectat în 1974. Acesta continuă testele pe internet.

Continentalprimul vehicul fara sofer